La Mata Hari del Segle XXI

Diuen els bons cineastes, en particular els dels Estats Units, que les pel·lícules s'inspiren sempre en la més punyent de les actualitats. La realitat ens demostra que això és cert. I que el món avança en cercles que van i venen.

La notícia que va fer pública el diari New York Times de l'"affaire" que l'empresari Jensen Huang, conseller delegat i president de la companyia Nvidia -que va fundar el 1993 juntament amb dos altres empresaris- tenia una amant xinesa que podia ser una espia del govern xinès ha fet trontollar els mercats bursaris de mig món. De fet, des d'un màxim absolut de 238 dòlars el dia 6 d'octubre, ha passat a una cotització de 177 dòlars avui. És a dir, que en un mes, l'acció ha caigut un 26%.

Si algú es pensava que en el món de la IA, de la comunicació instantània i de les xarxes socials els espies eren cosa del passat, anava molt equivocat. L'holandesa Mata Hari, que va viure uns anys a l'Àsia acompanyant el seu marit militar, va acabar essent ballarina a França i Austria on després de triomfar, es va fer espia del govern alemany durant la Primera Guerra Mundial. La seva vida ha estat l'argument de diverses pel·lícules i llibres. Mata Hari va ser descoberta, empresonada, jutjada i finalment afusellada el 17 d'octubre de 1917, abans de l'acabament de la guerra, i amb ella va morir un mite. 

Jensen Huang, nord-americà d'origen taiwanès, casat des de fa 41 anys amb Loris Mills, mare dels seus dos fills, tenia una reputació impecable i una fortuna valorada amb més de 150.000 milions de dòlars (que aquests darrers dies es deu haver desplomat com a conseqüència de la caiguda de la cotització de les accions de la seva companyia). La fortuna, zero amunt, zero avall encara la té, però la reputació impecable ha caigut en un forat del que possiblement ja no en sortirà.

Preu de les accions de Nvidia. Font: NYT

L'amant en qüestió es diu Alicia Huang, podrien ser parents amb en Jensen, però de Garcias, de Fernàndez i de Puigs n'hi ha molts en aquest món en el que ens ha tocat viure. Per tant és improbable que sigui la seva cosina segona (o tercera). La qüestió és que, com sempre en aquests casos, els últims de saber que l'afer era "vox populi" eren el mateix Huang i la seva dona i familia propera. 

El govern nord-americà va començar fa temps una investigació sobre Alicia Huang, empresaria xinesa d'una empresa amb seu a Singapur, que va fer compres a Nvidia per import de 4.000 milions de dòlars, esdevenint un dels principals clients de Jensen Huang a Àsia, una xifra que no podia passar desapercebuda pels serveis secrets nord-americans. Aquests van acabar concloent que la senyora Huang passava informació directament a Beijing. Naturalment avui un portaveu del govern xinès ho ha desmentit (algú s'esperava quelcom diferent?).

Jensen Huang ha acabat acceptant la relació extra-marital i demanant perdó públicament, al mateix temps que la seva empresa ha començat una investigació en relació als fets denunciats pel New York Times i que ell ha dit que no hi ha hagut cap filtració d'informació no permesa.

Encara que sembli una història de pel·lícula, aquesta informació és ben real. Sobta que una persona que ho té tot i gaudeix de l'estima i el favor del govern nord-americà (Trump li continua fent costat després de fer-se públic l'afer) es deixi entabanar per una història de faldilles xineses en un moment de rivalitat tan manifest entre la Xina i els Estats Units per la supremacia tecnològica en el camp dels microxips que s'utilitzen per a desenvolupar la intel·ligència artificial.

Però és que com va escriure Blaise Pascal a la seva obra "Pensaments" (1670), publicada pòstumament: "Le coeur a ses raisons que la raison ne connaît point".

Doncs això és exactament el que li ha passat al bo d'en Jensen Huang. El cor té raons que la raó no comprèn.

Les "Mid Term Elections" als Estats Units

El sumani ha estat tan aclaparador que ni el propi Donald Trump ha pogut negar la victòria dels demòcrates versus els republicans en les eleccions de Mid Term (mig mandat presidencial).

Donald Trump volia un plebiscit sobre la seva gestió i el resultat ha estat tan abrumador que fins i tot ell mateix ha hagut de reconèixer la victòria dels demòcrates. Com de costum, Trump és Trump i avui també ha fet de Trump, dient que ha perdut les eleccions perquè ell no es presentava...Trump és un boig perillós però no és ximple, la votació d'ahir als Estats Units ha estat un bany de realitat. La constatació que l'excentricitat i l'autocràcia tenen un límit, i aquest límit l'han demostrat els electors, que han acudit massivament a les urnes per expresar el seu desacord amb les polítiques de Donald Trump.

La derrota dels dos candidats republicans al Senate que van ser "designats" personalment per Donald Trump per sobre de candidats amb millors perspectives electorals -Ken Paxton a Texas i Darline Graham a South Carolina- demostra les conseqüències de la seva interferència a la campanya. En conèixer la gran desfeta ha dit que els republicans han perdut perquè ell (Trump) no era a les paperetes, però en veure la derrota de Paxton i Graham, aquesta afirmació s'ensorra de totes totes.

El plebiscit, perquè això ha estat un plebiscit en tota regla, ha estat tan clar que ni ell mateix l'ha pogut negar. En veure la confirmació del pitjor dels escenaris, el president ha anat fent piulades a la seva xarxa social del tenor de: "Si no em volen als Estats Units, me n'aniré a Israel on un 99% de la població m'estima", o penjant una foto d'una gorra amb la paraula "veto" escrita al davant (el president té el poder de veto sobre la legislació que faci el Senat nord americà).

 

Resultats al Senat. Font: NYT

Resultats a la Cambra de Representants (Congrés). Font: NYT

Avui, Peter Baker escriu al New York Times que aquest resultat és "el principi del final de l'era Trump".

Els nord americans estan frustrats pels elevats preus del combustible (han crescut un 40% en els darrers 3 mesos), una guerra amb l'Iran que gairebé ningú no entén ni vol, l'enriquiment del seu entorn familiar sota l'estela d'una més que possible corrupció, la mobilització del vot llatí i el cas de pederastia Epstein en el que ell hi està relacionat en major o menor intensitat, entre d'altres barbaritats i mentides, han fet mobilitzar una gran quantitats de votants que en altres circumstàncies potser s'haurien quedat a casa.

La taxa de participació preliminar (encara estimada) se situa al 49,42% quan 4 anys abans (2022) va ser del 46,2% i haurà estat la participació més elevada en un segle. El poble ha parlat, i ho ha fet per mostrar la seva disconformitat amb les polítiques, les excentricitats i les sortides de to de Donald Trump.

Així doncs la gran notícia (com la victòria de Lula Da Silva a les eleccions presidencials al Brasil la setmana passada) és que hi ha un bri d'esperança en la restitució d'una democràcia de qualitat als Estats Units. En termes futbolístics diríem que hi ha partit.

Seran, sense dubte, dos anys difícils, però malgrat que Trump apliqui sistemàticament el seu dret de vet a les iniciatives legislatives del Senat, no podrà seguir governant amb "ordres executives" prescindint del Congrés i el Senat que exerciran una funció fiscalitzadora sobre el que queda de mandat, d'una forma rigurosa, possiblement resucitant les comissions d'investigació sobre el cas Epstein i la fortuna dels seus familiars.

Hi ha doncs esperança. Com diu la dita Castellana: "A cada cerdo le llega su San Martín".

 

El fracàs polític de l'alta velocitat

Passats uns dies del tràgic accident que va arrebassar la vida a 69 persones, penso que és el moment de fer una reflexió més serena respecte de l'alta velocitat i les infrastructures ferroviàries en general. 

Tota la falera dels polítics espanyols per l'alta velocitat es remunta als temps del PSOE que arrassava a les eleccions generals (1988). Que l'alta velocitat ha estat des dels seus inicis un àmbit en el que ha pesat més la política que la racionalitat es posa de manifest en el primer traçat aprovat que en comptes d'unir les dues principals ciutats de l'estat: Madrid i Barcelona, uneix Madrid amb Sevilla l'any 1992, d'on curiosament eren el president González i el vice-president Guerra.

Des d'aquell ja llunyà 1992, han passat 34 anys en els que s'ha dilapidat una inmensa quantitat de diners en construir una xarxa radial d'alta velocitat que, en la majoria dels casos, no es justificava ni des d'un punt de vista econòmic ni des d'un punt de vista racional. Escrivia el diumenge en Manel Pérez a "La Vanguardia" que un informe de la Comissió Europea de l'any passat que analitzava les inversions en l'AVE espanyol de 2018 a 2023 questionava com aquestes estaven desproporcionadament destinades a l'expansió dels traçats (84%), mentre només un 16% es dedicava a millorar la qualitat i la seguretat del servei, a diferència de la resta de xarxes europees d'alta velocitat que van destinar a seguretat i qualitat entre el 34% i el 40% en el mateix període de temps.

Però com resa el tòpic, "Spain is different". Aquí els polítics, tots, els del PSOE i els del PP volien sortir a la foto inaugurant més línies i més estacions. L'important era poder alardejar que Espanya té la segona xarxa d'alta velocitat més extensa del món. Després de la Xina (40.500 km, més o menys) ve Espanya, amb uns 4.000 Km, la més llarga d'Europa.

Tots els polítics se n'omplien la boca. Era una qüestió de prioritat nacional, i naturalment, des d'una concepció radial en la que, com en els temps de Franco, tot començava i acabava a Madrid. Hi ha Madrid i després la resta. La ministra de transports Magdalena Álvarez, va definir perfectament de què anava sobre tot això de l'AVE. Ho va dir el 2007 i traient pit: "Tenemos un pensamiento nacional, porque para nosotros el AVE es coser con cables de acero todo el país, unirlo, conectarlo y sentirnos más españoles". Es pot dir més clar, però no més alt. I això ho va dir una ministra que era del PSOE, no del PP. Ho va escriure Josep Pla fa moltíssims anys: "El més semblant a un espanyol de dretes és un espanyol d'esquerres".

Justament, la ministra de Foment durant aquells anys, del 2004 al 2009, va haver de torejar amb una de les més grans crisis de la història de la xarxa de Rodalies de Barcelona, només equiparable a la misèria que estem vivint aquests dos darrers anys. Els que tenim ja cabell blanc ens en recordem bé: el martiri de les obres simultànies de l'AVE a Barcelona al costat (o a sota o a sobre) de les vies convenicionals, els esborancs a Bellvitge i Gornal per les excavacions dels túnels de l'AVE que vam provocar desplaçaments de terra i forats que van aturar diverses línies durant setmanes, com la C-2 o la C-7. Tot això passava l'any 2007.

Sembla que estem com els hàmsters, fent voltes a la roda, sense poder-ne escapar. Han passat gairebé 20 anys i seguim igual. Bé de fet no, estem pitjor. Les línies de Rodalies, amb aquesta gran meravella que podríem anomenar "divideix i venceràs" que representa la permanent baralla entre Renfe (operador) i Adif (gestor de les infrastructures ferroviàries) - sembla que ho fan expressament- estan en un estat lamentable, i malgrat les promeses, no s'avança en el que s'hauria d'avançar: el servei al ciutadà que paga els seus impostos.

I mentre ADIF és el segon major receptor de fons Next Generation de tota la Unió Europea (font: "The Objective") amb gairebé 6.000 milions d'euros, tenim a Catalunya una xarxa de Rodalies que llangueix, l'estació de La Segrera no entrarà en funcionament fins a 2032, l'estació de tren de Sans és probablement equiparable a l'estació d'un país africà de tercera divisió, i els AVES (ara els agafo molt sovint) comencen a fer entre pudor de resclosit i oferir una imatge que transmet de tot excepte modernor (per desomptat, aconseguir mantenir la connexió a internet durant tot un trajecte, sigui curt o llarg, és del tot impossible).

Si tot això no és conseqüència de decisions polítiques mal preses que baixi Déu i no vegi. Tres línies de la xarxa d'alta velocitat espanyola concentren el 60% dels usuaris: Madrid-Barcelona (33%), Madrid-València (14%) i Madrid-Sevilla (13%).

El manteniment d'aquesta col·losal i en molts casos innecessària infrastructura (que va costar 90.000 milions d'euros) ha provocat el que estem vivint ara mateix: molta alta velocitat sobrant i al mateix temps xarxes de trens de rodalies en perfecte estat d'abandonament.

Mentre escric aquest article m'arriba al mòbil una notícia de "La Vanguardia", en rigorós directe: tres vagons han xocat avui contra una locomotora de Renfe Mercaderies a Martorell. Si això no és la constatació final de que cal més gestió, més intel·ligència i equitat en l'assignació de recursos públics i molta menys política i encara menys patriotisme, doncs ja podem plegar veles i encomanar-nos a Santa Rita.

El fracàs d'Europa

La onada de violència gratuïta a diverses ciutats franceses que vam poder veure gairebé en directe als telenotícies de tot el món fa una setmana, van fer esgarrifar a molta, moltíssima gent. Veure cremar l'ajuntament de Limoges em va provocar una tristesa que encara em dura. Els saquejos i la vandalització d'edificis públics, mobiliari urbà i botigues ens ha deixat corpresos. 

Hom ho mira amb certa indiferència quan les imatges venen de Sudamèrica, d'Àfrica o fins i tot de Gaza, però quan succeeixen al cor d'Europa llavors ja ens ho comencem a mirar d'una altra forma. I el nivell de preocupació creix. És humà. 

I si aquestes imatges que conservem a la retina d'actes vandàlics a ciutats italianes i franceses hi sumem el que ha passat aquest cap de setmana a Barcelona - que, atenció, ha acabat amb 180 detinguts dels quals la meitat menors d'edat- llavors ja tenim la tempesta perfecta a casa nostra.

El pacte social que va donar lloc a l'Europa que els de la nostra generació encara hem conegut s'està esquinçant per les costures, si no és que ja està trencat. Després de la Segona Guerra Mundial, els més rics d'Europa, però també d'uns Estats Units que sortien molt reforçats de la victòria a la guerra, van "decidir" que a canvi de ser ells més rics però mantenint al mateix temps la pau social, s'havia de "cedir" en matèria de drets per a la majoria de la població. Drets sobre tot de caire econòmic, educatiu, sanitari i de benestar social. I així va nèixer un sistema de seguretat social que proveia els ciutadans de pensions de jubilació i d'assistència sanitària universal i unes feines amb uns salaris que permetien a una gran majoria de ciutadans "progressar" i passar, en particular a Espanya, de l'autarquia a l'embrió del que es va anomenar la "classe mitja".

Aquesta classe, a base de molt treball, molts sacrificis, molt estalvi i disciplina va poder començar-se a comprar els primers Seat "600", pagar les entrades i les hipoteques dels seus primers pisos, i, una mica més endavant, permetre's anar alguns dies de vacances.

Durant molts anys el model va funcionar. Els rics seguien essent cada dia més rics, però la classe mitja s'anava enxamplant, i dels "600" es va passar als "850" i després als "127".

Als darrers 20 o 25 anys, en coincidència amb l'entrada al segle XXI, el contracte social s'ha trencat. Si la nostra generació va poder dir massivament aquella màxima de "vivim millor que els nostres pares que ja van viure millor que els nostres avis", les generacions dels que ens segueixen ja no estàn en condicions de dir que viuran millor que nosaltres i que seràn capaços de comprar-se un pis sense haver de passar tota mena de privacions.

Els més rics han posat una marxa més cap a l'enriquiment. un 2% de la població mundial ostenta avui un 50% de la riquesa segons dades de la ONU (UNU-WIDER) i el 10% al voltant del 80%. La balança s'ha trencat. Avui dia s'està cronificant la pobresa amb persones que tenen feina i salari, però que són incapaces de poder pagar un habitatge digne en forma de lloguer o d'hipoteca. Gentrificació, turisme desenfrenat, han canviat el paradigma i l'acord tàcit.

Els voltors han decidit que no en tenen prou. I si a això hi sumem l'arribada massiva d'immigrants amb educació molt bàsica o gairebé inexistent que després d'una acollida més o menys llarga hauran d'entrar a un mercat laboral que els pagarà salaris de misèria per a perpetuar gairebé la mateixa misèria que tenien als seus països d'origen, ja tenim la tempesta perpecta.

Una multitud de gent jove sense capacitat de canviar el seu futur, sense la possibilitat de tenir unes condicions de vida dignes com, en el cas dels europeus, van tenir els seus pares o els seus avis. És fàcil atiar la ràbia en aquests tipus de col·lectius. I els partits extrems d'això en saben un niu.

I els extrems es toquen. Sentir ahir l'Ada Colau parlant de violència policial em provoca la mateixa repugnància i el mateix rebuig que quan sento parlar en Milei o en Santiago Abascal.

Europa com a societat i com a concepte està a punt de trencar-se. I això no ho solventarà pas l'extrema dreta ni l'extrema esquerra, però ens espera un futur més aviat gris.

 

L'abraçada de l'extrema dreta

Hi ha imatges que valen més que mil paraules i aquesta setmana que s'acaba, n'hem tingut una d'elles. De les que li queden a un gravades a la retina pel que expressen.

La trobada d'Isabel Díaz-Ayuso, en hores baixes des de la polèmica de l'àtic, i l'esperpèntic president de la República Argentina, Javier Milei, en una visita d'aquest a Espanya en plena precampanya electoral diu molt més del que es pugui explicar.

Em costa d'entendre per què un tipus tan intel·ligent i sibil.lí com Miguel Ángel Rodríguez, director del gabinet de presidència de la Comunitat de Madrid, ha permès que es veiés urbi et orbe la imatge de l'abraçada de l'ós a la seva deixeble Díaz-Ayuso, com si fossin no amics de tota la vida (que òbviament no ho són, tot és "teatro del bueno", parafrassejant el grandíssim filòsof José Mourinho), sinó gairebé membres de la mateixa família.

Sembla clar que és una imatge que no juga precisament a favor de la centralitat del Partido Popular, i una bona prova d'això és que el president del partit Alberto Nuñez Feijóo es va desentendre totalment de la visita de l'histriònic extremista argentí.

Fins i tot el partit més afí a Milei, VOX, va enviar Ignacio Garriga a rebre'l mentre que Santiago Abastal es va inventar un viatge "inajornable" pel nord de les Espanyes per tal de no coincidir amb ell (les dates del viatge de Milei es coneixien des de feia temps) i es va limitar a acceptar una ridícula videotrucada (des d'un cotxe, perquè el seu viatge semblés més real) en la que van regalar-se somriures falsos i van presumir de qui era qui havia insultat més a Pedro Sánchez.

És a dir, que qui va quedar més retratada de la trobada d'aquest sinistre personatge va ser Isabel Díaz-Ayuso, cosa que fa que Alberto Núñez Feijóo es fregui les mans ja que en els cercles polítics de la dreta madrilenya es diu de forma ja molt oberta que els resultats electorals del PP a les eleccions generals del 29 de novembre determinaran el seu futur polític a mig termini. Semble obvi que la presidenta madrilenya "chao pescao", té un objectiu polític clar que és la presidència del govern espanyol.

La trobada, totalment innecessària d'Ayuso amb Milei, i el tenor de la mateixa, expressant una sintonia de col·legues, l'allunya una mica més d'aquesta centralitat que està buscant la resta del PP.

Font: Agència EFE

L'equip de campanya del PSOE debie al·lucinar amb aquest regal inesperat que els va caure del cel. Un polític exaltat i maleducat, a l'alçada d'un altre maleducat com Donald Trump, que no va parar d'insultar a tort i a dret (fins i tot a una periodista de la cadena SER, que, en el més pur estil trumpista la va titllar de "corta intelectual y miserable política") especialment al president Pedro Sánchez. Tant va ser així que fins i tot l'alcalde de Madrid, Martínez Almeida va declarar que la visita de Milei era un regal pels socialistes.

Però el que va sucar pa a la visita va ser el ministre Óscar Puente que va donar les gràcies a Milei per la visita i li va fer saber que des que ell governa, 100.000 argentins han marxat de l'Argentina per instal·lar-se a Espanya (250.000 des que Sánchez va arribar al govern espanyol).

Els directors de campanya del PSOE es lamenten que les eleccions no siguin la setmana vinent.

ERC té un problema amb en Gabriel Rufián

Em dóna la sensació que la solució d'entesa que finalment s'ha assolit entre el partit Esquerra Republicana de Catalunya i el seu cap del grup parlamentari a Madrid Gabriel Rufián, no ha acabat acontentant ningú. 

Des de fa temps, molt de temps, em fa l'efecte que en Gabriel Rufián és una ànima lliure que se sent més bé en els "corrillos" de Madrid que a la seva Catalunya natal. De fet, tan és així que, ara que en té la possibilitat, mai utilitza el Català en les seves intervencions al Congrés de Diputats. Cert és que el Castellà és la seva llengua materna, i que s'hi sent més còmode com a orador que amb el Català, però d'aquí a no fer-lo servir mai hi ha un tram, especialment defensant la samarreta que defensa.

La idea de la unió de les esquerres més enllà del PSOE va sorgir precisament de Gabriel Rufián i segurament aquesta idea va esperonar alguns dels partits més a l'esquerra a creure que una candidatura unitària reforçaria la probabilitat de guanyar uns escons que les urnes els han negat a les darreres convocatòries electorals.

Però Rufián va fer això a esquenes del seu partit. La direcció d'ERC mai no va aprovar la seva inciativa, tot i que, per no enfrontar-se amb la seva "estrella mediàtica" més popular, van anar fent la viu viu i com si sentissin ploure. Durant aquesta darrera legislatura en Rufián no ha acudit a les reunions plenàries del seu partit a Catalunya, i de fet, amparat en la seva popularitat i en el seu propi projecte personal (més madrileny que català) ha anat tirant pel dret i ha acabat enemistat amb part dels membres del seu grup parlamentari a Madrid.

El que Rufián deu haver oblidat és que ERC, un partit que, com escrivia en un altre article no fa gaire, va ser fundat el 1931 (mentre que, per exemple, Podemos ho va fer el 2012 -és a dir, que un té 95 anys de història i l'altre, 14-), i és un partit d'àmbit català i amb vocació independentista (com Junqueras, un dels seus fundadors, Francesc Macià, va aconseguir la restauració de la Generalitat de Catalunya, i després de la mort de Macià, Lluís Companys, com a president de la Generalitat, va acabar empresonat el 1934 després de declarar la República Catalana), i això és a les antípodes del projecte Rufián.

No fa gaire, l'Oriol Junqueras, en una entrevista amb la directora del diari Ara, Esther Vera, deia: "Jo no vaig anar a la presó per acabar fent una coalicció amb l'Ada Colau", la qual cosa s'entén perfectament, tot i que sembla que Rufián no ho ha volgut comprendre.

Rufián, que vol i dol, i sembla sentir-se molt còmode fent política a Madrid, però tampoc va tenir el coratge de deixar el partit una vegada es va trobar amb la negativa de la direcció d'incorporar ERC al "Frente Amplio", malgrat que ha fet declaracions en aquest sentit tipus "vaig pensar molt seriosament en deixar el partit". En Anglès la resposta és fàcil i s'entén molt bé: "Bullshit", que aquí podríem traduir com: "I una merda".

Perquè no ho ha fet ni ho farà. La política és molt golosa i el generós salari públic com a diputat al Congrés, pagats amb els nostres impostos, és molt llaminer. L'acord amb Podemos és una mena de "second best" per part d'ERC per tal d'arribar a una mena de solució de compromís que permet mínimament salvar la cara a ambdues parts sense acontentar ningú.

La llista d'ERC i Podemos no farà gran cosa a Madrid ni a la resta d'Espanya, més enllà de fraccionar el vot i incentivar a molts potencials votants de Comuns, Más Madrid i Podemos, a fer un vot útil cap al PSOE, tot i que és probable que a Catalunya obtingui un resultat com a mínim semblant al de 2023.

Però, sigui com sigui, ERC té un problema amb en Rufián i aquest pacte a cuita corrents no ha fet altra cosa que posposar-lo. Del resultat de les eleccions en dependrà el futur polític de Rufián a ERC, tot i que, si em permeten l'opinió, jo diria que té els mesos comptats.

 

Cotxes xinesos a Europa: una situació que va a més

De moment, a menys que la política industrial de la Unió Europea no faci un gir com un mitjó, els coxtes xinesos han arribat a Europa per a quedar-se.

Des de l'acord entre la mítica marca "Ebro" (EV Motors) i el fabricant de cotxes xinès Chery per a tornar a posar en marxa l'antiga planta d'ensamblatge de Nissan Motor Ibérica a la Zona Franca de Barcelona l'abril de 2024, han passat dos anys i mig, però aquell fet va ser el denonant d'un canvi radical en el món de l'automoció europea, que fins el moment -i encara ara- constitueix un dels més grans clústers de fabricació de vehicles automòbils del planeta.

Aquest desembarcament xinès va ser una passa més en la continuació d'una estratègia (molt ben estudiada i amb el ple recolzament del govern xinès) que va començar fa ja anys, concretament quan el gegant xinès SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation), va comprar el 2005 la marca britànica MG (coneguda popularment per Morris) després que el seu propietari fins aleshores, BMW, la deixés caure en fallida.

Uns anys més tard el grup xinès d'automoció Geely va comprar Volvo Cars (la mítica marca sueca) al seu propietari d'aleshores (2010) que era Ford Motors Corporation.

Això va seguir amb -també a Suècia- Polestar, vehicle elèctric ja plenament sota control xinès. L'any 2017 Lotus Cars (una altra icònica marca del Regne Unit) va ser adquirida també per Geely.

Diguem que fins fa relativament ben poc, els grans grups d'automoció xinesos havien començat a prendre posicions a la indústria europea de l'automòbil (amb total indiferència per part de les autoritats de la Unió), però el que està passant des de fa relativament poc temps és que les marques d'automòbils xineses estan envaint, literalment, les carreteres europees.

Avui a La Vanguardia, secció d'economia, un article relacionat amb la fira de l'automòbil de París, xifra en un 11% la quota de mercat de les marques xineses a Europa fins el mes d'Agost. Si pensem que l'any 2021 aquestes marques van suposar una quota del 0,5% es constata  que el creixement ha estat exponencial. A Espanya la quota és superior a la del promig de la Unió Europea, superant el 15% del total dels nous vehicles matriculats. El port de Tarragona va rebre l'any 2025, 40.500 unitats de cotxes xinesos, gairebé triplicant les del 2024. Els primers 6 mesos de 2026, ja han entrat 21.200 cotxes xinesos.

Vaixell xinès de transport de vehicles al port de Tarragona. Font: Diari de Tarragona

Durant els primers sis mesos de 2026 s'han matriculat a Europa 663.000 vehicles xinesos, poca broma, perquè aquestes xifres han suposat el 84% del creixement total del mercat europeu de vehicles automòbils.

Recordo molt bé que l'any 2005, quan vaig anar a la Xina per primera vegada, em va impactar que els vehicles que circulaven per les seves carreteres eren fonamentalment de marques estrangeres potser un 85% del total(europees, japoneses, coreanes i nord-americanes) això sí, gairebé tots fabricats a la Xina amb joint-ventures amb empreses xineses. Tímidament es veien alguns cotxes de BYD i algunes altres marques locals desconegudes. Des d'aleshores, cada vegada que he anat a Xina -i hi he anat moltes vegades- la presència de marques xineses ha anat prenent quota, fins a un extrem que jo diria que actualment, la proporció de 2005 no s'ha invertit del tot, però gairebé. I el que al 2025 eren majoritàriament matrícules de color blau (cotxes amb motor de combustió) ara són majoritàriament matrícules de color verd (cotxes amb motor elèctric o híbrid).

Una vegada conquerit -i saturat- el mercat nacional, la Xina s'ha llançat amb totes les seves armes (tecnologia puntera, capacitat industrial gairebé infinita i suport il·limitat del govern xinès) a la conquesta dels mercats d'automoció de la resta del món (Estats Units exclosos perquè allà està prohibit que hi entri un sol cotxe de marca xinesa).

A Espanya, aquesta evolució es veu a simple vista. Actualment hi ha 25 marques xineses disponibles. Quatre grans grups xinesos acaparen bona part de mercat: SAIC (MG), BYD (ByD y Denza), Geely (Link&co, Polstar), Chery (Omoda, Jaecoo, Ebro) i d'altres com Dongfeng i Xpeng. I aquesta realitat es veu cada dia més als nostres carrers i carreteres, però també a la televisió on en "prime time" els xinesos ens bombardegen amb publicitat televisiva dels seus vehicles.

A menys que la Unió Europea faci passes molt significatives per a protegir la indústria local (i no sóc gens partidari del proteccionisme però els xinesos no juguen amb les mateixes armes que nosaltres), veurem una progressiva desaparició de les fàbriques i marques europees en pocs anys, i la dependència exterior ens ferà als Europeus menys lliures i més insignificants en el mercat mundial (com ja s'ha demostrat en el cas de la intel·ligència artificial on només compta Estats Units i la Xina).

I si la política europea és laxa (com ho ha estat fins ara), ens arribaran -com ja arriben ara- els cotxes xinesos pre fabricats de la Xina, i aquí, com si es tractés d'un Lego gegant, només es farà l'ensamblatge final de les peces, aportant un valor afegit i una riquesa més aviat relatius i comportant la pràctica desaparició a mig termini, de la indústria auxiliar de l'automoció, que tan potent ha estat tradicionalment a Catalunya.