Durant molts anys, sobre tot des de l'obertura xinesa de Deng Xiaoping a partir de 1978 (una vegada donada per "morta i enterrada" la Revolució Cultural impulsada per Mao Tse-Tung), la Xina va fer una clara aposta per seguir el model occidental com a garantia de desenvolupament econòmic i tecnològic. En aquells moments la Xina era un país subdesenvolupat i majoritàriament agrícola. De fet, l'any 1979 Xiaoping va visitar els Estats Units per primera vegada, es va entrevistar amb l'aleshores president Jimmy Carter i va visitar les seus de Coca-Cola, la NASA i Boeing. Tota una declaració d'intencions.
I durant pràcticament quaranta anys, des de primers dels anys 80 del segle passat fins poc abans de la pandèmia de Covid, la Xina ha seguit el model de desenvolupament occidental, fomentant la implantació de grans multinacionals tecnològiques i d'automoció al país (europees, japoneses i nord-americanes), a través de joint-ventures amb empreses locals, per a fomentar el desenvolupament local i, en darrera instància i a llarg termini, la independència de les potències occidentals.
I això ho han aconseguit amb escreix. De fet, ja fa temps que la Xina té un full de ruta propi. Vaig escriure en aquest Blog la meva darrera experiència a la Xina després de gairebé quatre anys d'absència com a conseqüència del Covid, i vaig narrar el gran canvi per exemple, en matèria dels cotxes que circulen per les seves carreteres i autopistes: dels automòbils americans, europeus, coreans i japonesos, hem passat en molt poc temps a cotxes de marques majoritàriament xineses. Només els cotxes del segment més alt es mantenen encara occidentals, però als segments de gama mitja hi predominen les marques locals, i molts vehicles híbrids i elèctrics, i com a marca estrella, la xinesa fabricant de cotxes elèctrics ByD (Build your Dream).
A nivell de xarxes socials -també n'he escrit abastament en aquest Blog- amb la prohibició de l'univers "Google", la Xina ha desenvolupat plataformes de pagament (AliPay i WeChat Pay, per exemple) que són molt més grans que qualsevol de les plataformes occidentals, i de lluny. Amazon és una anècdota molt petita comparada amb el monstre Alibaba del xinès Jack Ma.
No fa gaire han començat a volar també un model d'avió de rang mitjà integrament fabricat a la Xina, el COMAC C919. Avui en dia, aquesta empresa té una cartera de comandes de 800 avions, de moment, majoritàriament de les companyies aèries xineses, però també d'altres països asiàtics. El seu objectiu és clar: fer la competència a Boeing i Airbus i que a la Xina només es venguin avions fabricats al país.
I l'última, que he llegit aquesta setmana al New York Times: La Xina també té agenda pròpia en matèria cinematogràfica. La Xina havia estat un dels major consumidors de cinema "made in Hollywood". De fet, l'any 2023, cap producció cinematogràfica nord-americana, va estar entre les 10 pel·lícules més vistes a la Xina, i les dues grans superproduccions de l'any passat "Oppenheimer" i "Barbie" ni tan sols van estar entre les 30 pel·lícules més vistes a la Xina durant l'any passat. I de fet, si ens hi parem a pensar, té tot el sentit del món. Les audiències xineses volen històries amb les que es puguin identificar, culturalment i emocionalment. Un dels majors èxits cinematogràfics de la Xina de tots els temps és "La batalla del llac Changjin", pel·lícula de 2021 que amb una recaptació de 913 milions de dòlars ha esdevingut la pel·lícula de parla no anglesa més taquillera de la història. Segons llegeixo a Wikipèdia, la va encarregar el Departament de Publicitat del Partit Comunista Xinès i es va anunciar en coincidència amb el centenari del Partit Comunista de la Xina.
Que els americans d'Apple estiguin construint noves fàbriques a Taiwan i Vietnam és un clar símptoma que les relacions entre Xina i els Estats Units estan en hores no baixes, sinó baixíssimes.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada